Rohes Aluminium in voluminöser Rohrform, klare Designsprache, sichtbare Schweißnähte, ungewöhnlichen Parts und ein deutscher Produktname. Noch immer hat der erste Rotwild-Prototyp mit dem Namen „RDH.P1“ aus dem Jahr 1996 einen ganz besonderen Platz in den Rotwild-Büroräumen im südhessischen Dieburg. Es ist das Rad, das die Marke einst auf dem Bike Festival in Riva bekannt machte – der erste Schritt einer bis heute andauernden Geschichte. Denn in der Tat geht es mit riesigen Schritten los. Denn bereits ein Jahr später verwirklicht Rotwild das erste Serienfully mit aktivem Eingelenk-Federungssystem. Eines hat das Bike schon damals mit den heutigen Rotwild-Modellen gemeinsam. Das Zusammenspiel aus Geometrie und Funktion prägt seit dem ersten Bike alle nachfolgenden Generationen des deutschen Herstellers.
Rotwild – das ist eigentlich ADP Engineering. Bereits vor der Markengründung 1996 war das Ingenieurbüro in der Bikebranche aktiv. So ging es ursprünglich nicht mit Komplettbikes los, sondern mit einem neuartigen Brake Booster aus Carbon, der die Bremsleistung von Felgenbremsen verbesserte. An den Produktionsstätten hat sich trotz der Rotwild-Gründung aber nichts verändert: Wie damals entwickelt man auch noch heute in Hessen. Allerdings sind aus den beiden ursprünglichen Firmengründern Schlitt und Peter Böhm heute insgesamt neun Ingenieure und insgesamt 35 Mitarbeiter geworden. Dabei nach wie vor im Fokus: gelebte Ingenieurskunst. So gibt es jede Woche Meetings, bei denen man sich kreativ austauscht – und daraus neue Räder entwickelt.
„Oh Gott, ihr macht jetzt Elektro.“ Hat man sich in den 1990er- und 2000er-Jahren als klassische Mountainbikemarke etabliert und vor allem im Rennsport einen Namen gemacht – sei es im Downhill-Weltcup oder bei Etappenrennen wie dem Cape Epic – folgt 2012 der nächste Entwicklungsschritt. Rotwild präsentiert sein erste E-MTB: als XC-Hardtail ausgestattet, mit 29er-Laufrädern und angetrieben von einem Bosch-Motor mit 300-Wh Akku. Die ersten Reaktionen auf das erste Rotwild-E-Bike sind aber teilweise noch verhalten. Doch die Skepsis der damals noch nicht auf E-MTB gepolten Community legt sich schnell. Das liegt auch an der innovativen Platzierung des Antriebs, durch die der Motor von oben eingebaut und so besser in das Bike integriert werden kann. Das R.C1 29 Hybrid punktet allerdings auch anderweitig. Es ist eines der ersten E-MTBs, das mittels Hydroforming-Technologie eine leichte Rahmenkonstruktion im E-Bike-Segment ermöglicht. Für Rotwild der erfolgreiche Start in das E-Segment.
100% E-MTB = 100% MTB. Unter diesem Motto entwickelt Rotwild in den folgenden Jahren seine E-Bike-Linie weiter. Das Moto ist klar: E-Bikes sollen langfristig nicht nur so aussehen wie klassische Mountainbikes, sondern auch in Sachen Fahrgefühl den unmotorisierten Bikes in nichts nachstehen. Mit der Premiere der vollständig integrierten Power Unit (IPU) im Jahr 2014, bestehend aus dem damals neuen Brose-Motor und der eigens entwickelten Batterieeinheit im Carbon-Unterrohr wird man zum Vorreiter in Sachen Integration. Zwei Jahre waren notwendig, um die ersten Prototypen zu realisieren und das Konzept eines All Mountains mit Elektroantrieb für das Modelljahr 2015 fertigzustellen. Durch die vollständige Integration des Antriebs ist nun die erstmalige 1:1-Übertragung der Mountainbike-Geometrien auf den E-Bike-Bereich möglich.
Wegweisend für die Elektrifizierung der Rotwild-Bikes ist die Zusammenarbeit mit Brose. Der deutsche Hersteller liefert die Motoren, die Rotwild-Ingenieure das Design. Dabei geht es ihnen nicht darum, einfach nur ein Fahrrad um einen Motor zu bauen, sondern die Antriebseinheit geschickt in die Bikes zu integrieren. Die Entscheidung für die enge Kooperation fällt aufgrund der Kompaktheit und der Sensibilität der Brose-Antriebe, die es ermöglichen, ein „echtes“ Mountainbike mit Motorunterstützung technisch umzusetzen. Brose ist somit ein wesentlicher Bestandteil des Rotwild-Weges, ein vollständig integriertes E-Mountainbike auf den Markt zu bringen.
Die patentierte Rotwild IPU ist das Herzstück der Rotwild E-Bikes. Neben dem Brose-Antrieb besteht sie aus einer von Rotwild entwickelten Batterieeinheit. Das Ziel der Entwicklung war es, beide Elemente komplett in den Rahmen zu integrieren, um die entsprechenden fahrdynamischen Eigenschaften (Geometrie und Kinematik) klassischer Mountainbikes zu erhalten - egal ob beim flowigen Downhill auf dem Trail oder beim Uphill. Wichtig war den Rotwild-Ingenieuren auch, die IPU Kategorie-übergreifend einsetzen zu können, sei es Enduro oder Marathon. Um das zu erreichen, wird das Motorgehäuse als fester Bestandteil des Rahmens mit der Unterrohr-Batterieeinheit und dem Rahmen fix verschraubt – die Unterrohr-Batterieeinheit wird somit zum tragenden Element innerhalb der Rahmenkonstruktion. Die kompakte Bauweise ermöglicht es darüber hinaus, kurze Hinterbaulängen zu realisieren oder die für die Entwicklung von vollgefederten Rahmen wichtigen Drehpunktlagen entsprechend zu positionieren.
Eines der Herzstücke der IPU ist die gemeinsam mit einem deutschen Hersteller entwickelte Batterieeinheit. Sie besteht im Wesentlichen aus vier Grundelementen: den Zellen, dem Batteriemanagementsystem (BMS) mit Kabelbaum und Motorstecker, der integrierten Ladebuchse (zum internen und externen Laden) und dem Gehäuse, das die gesamte Batterie-Einheit umfasst und schützt. Ab dem Modelljahr 2018 werden dabei zwei Batterien angeboten: Die IPU.500.Aluminium verfügt über eine Gesamtkapazität von 518 Wh und ist vollständig im Aluminium-Unterrohr integriert und fest im Rahmen verbaut. Die IPU.R.660.Carbon hat eine Gesamtkapazität von 648 Wh und ist in einem Carbon-Unterrohr integriert, herausnehmbar und lässt sich sowohl im eingebauten als auch im ausgebauten Zustand laden.
E-Bike oder doch klassisches Mountainbike? 23 Jahre nach der Markengründung ist das R.E+ Ultra der neueste Wurf aus dem Rotwild-Ingenieurbüro. Der Drive-S-Motor von Brose ist kaum noch zu sehen, der entnehmbare Akku ist als tragendes Teil im Unterrohr integriert. Größten Wert legen die Rotwild-Ingenieure auf das Fahrwerk eines Bikes, so auch beim Enduro. Für ein direktes Ansprechverhalten, einen stabilen mittleren Federwegsbereich sowie eine hohe Traktion sorgt die perfekt abgestimmte Kinematik des R.E+. Die Antriebseinflüsse wurden hierfür minimiert und die virtuellen Drehpunkte an die zusätzliche Motorkraft angepasst – denn auch im Jahr 2019 will Rotwild mit seinem Mix aus Funktion und Design wegweisend sein.
Werner Müller-Schell: Herr Schlitt, Sie sind seit der Gründung bei Rotwild mit an Bord. Wie haben Sie die Mountainbike-Zeit damals, Mitte der 1990er-Jahre, erlebt?
Peter Schlitt: Wir waren damals mit unserem Büro ADP Engineering bereits in mehrere Fahrradprojekte involviert und haben Entwicklungsarbeit geleistet. Wir hatten aber immer den Wunsch, etwas Eigenes zu machen und wollten mit Rotwild schließlich eine Präsentationsplattform für unsere Ideen ins Leben rufen – und im besten Fall damit Werbung für unsere Ingenieursarbeit generieren. Es gab so tatsächlich keinen Businessplan oder ähnliches – trotzdem waren wir aber schnell erfolgreich.
Werner Müller-Schell: Ohne Business-Plan? Wie erklären Sie sich, dass Sie trotzdem so schnell auf dem Markt Fuß fassen konnten?
Peter Schlitt: Ich denke, das liegt daran, dass wir unsere Ideen immer radikal verfolgt und umgesetzt haben. Bei unserem ersten Prototypen beispielsweise war das das Thema Full Suspension, das Mitte der 1990er-Jahre ziemlich im Trend lag, aber nur von wenigen konsequent umgesetzt wurde. Mit dem von uns eigens entwickelten aktiven Eingelenk-Federungssystem war das dann direkt eines unserer Steckenpferde – und Rotwild war im Highend-Segment angesiedelt.
Werner Müller-Schell: Der Erfolg gibt Ihnen Recht. Heute, 23 Jahre später, sind Sie 35 Mitarbeiter und neun Ingenieure. Wie muss man sich die Zusammenarbeit bei Ihnen vorstellen?
Peter Schlitt: Die Basis von allem ist Teamwork. Wir haben oft Meetings, in denen wir unsere teilweise verrückten Ideen austauschen – denn davon haben wir Ingenieure viele. Wird eine Idee dann weiterverfolgt, wird sie im Team immer weiter modifiziert und verbessert, ehe dann die verschiedenen Designprozesse und Berechnungen anlaufen. Das Schöne bei uns ist, dass das Bikedesign ein sehr interaktiver Prozess ist.
Werner Müller-Schell: Wie stark sind Sie selbst noch in den Designprozess involviert?
Peter Schlitt: Ich zeichne nicht mehr selbst, dafür haben wir mittlerweile Spezialisten. Allerdings ist die Bike-Entwicklung meine Leidenschaft, daher bin ich noch stark in die gesamte Entwicklung involviert und bringe meine Ideen auch nach wie vor sehr nachhaltig ein, vor allem beim Design. Das Schöne bei uns ist, dass das Bikedesign ein sehr interaktiver Prozess ist.
Werner Müller-Schell: Eines der großen Themen bei Rotwild ist die Vollintegration. Wieso haben Sie sich genau das so groß auf die Fahne geschrieben?
Peter Schlitt: Wenn wir etwas umsetzen, dann wollen wir es richtig machen – und das gilt bei E-Mountainbikes genauso wie bei klassischen MTBs. Und da reicht es eben nicht, einfach nur einen Motor in ein Bike einzusetzen.
Werner Müller-Schell: Sie arbeiten seit Jahren sehr eng mit dem deutschen Hersteller Brose zusammen. Wie kam es zu der Zusammenarbeit?
Peter Schlitt: Unser erstes E-Bike-Modell hatte noch einen Bosch-Motor. Wir haben dann aber relativ schnell zu Brose gefunden, weil uns die Philosophie des Motors und seine Bauweise sehr gut gefallen hat. Brose kam damals auch direkt auf uns zu als möglichen Partner – so hat sich dann alles Schritt für Schritt entwickelt.
Werner Müller-Schell: Herr Schlitt, zum Abschluss der berühmte Blick in die Kristallkugel. Wohin geht es langfristig mit der Entwicklung der E-Mountainbikes?
Peter Schlitt: Schon jetzt ist das Thema Effizienz ein richtig großer Trend. Das heißt, dass die Motoren nicht unbedingt mehr Leistung brauchen, sondern es darum geht, wie man beispielsweise bei gleicher Bauweise mehr Reichweite generieren oder bei gleicher Reichweite einen kleineren Akku bauen kann. Die Physik setzt einem irgendwann schließlich Grenzen. Ich denke, hier werden wir in den kommenden Jahren verschiedene Varianten sehen.
